TOD发展的绩效评价
郑明远
中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）委员会专家委专家
北京师范大学珠海分校副教授、高级工程师
中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）委员会专家委专家郑明远博士受邀做《TOD发展的绩效评价》主题演讲，结合案例，通过“需要关注绩效、如何认识绩效、何以改善绩效”三个问题展开分享。郑博士首先指出当前城市开发建设实践中关于TOD的一些误区，强调“TOD是一种公共交通导向的空间发展模式，不宜简单认为站城一体开发就是TOD”。
不可忽视TOD发展中产生的负外部性
“拟议中”的轨道交通“嵌入”“现实中”的城市空间导致了空间转型——既有的空间形态和历史形成的空间利益关系格局发生重组（形成TOD城市），并产生“空间转型绩效”——TOD发展绩效。
TOD城市的生成过程
于是，评价“TOD发展绩效”不仅要看转型后的空间组织和功能体系是否具有TOD城市的特性，还要看如何重构城市历史形成的空间利益关系——一部分地区因功能或经济要素被疏解到公共交通沿线地区而导致活力衰减进而出现利益受损者，而公共交通沿线地区因承接功能或经济要素疏解而创造出利益获得者，即，TOD发展既产生正外部性，也产生负外部性。
需要基于“总体系统观”评价TOD发展绩效
由于TOD发展既产生正外部性，也产生负外部性，这就需要基于“总体系统观”（total system view）评价TOD发展的绩效：除了考虑整体的功能和利益之外，不能忽视系统构成要素在形成系统的过程中由于个体利益存在而导致利益协调上难以完全做到整体利益（公共利益）和局部利益（个体利益）相一致；分析系统功能时需要从追求整体功能最大改变为追求总体功能最优，即“为了总体的利益，整体也可以做出牺牲”。
比如，珠海市部署了市域轨道环线，有人提议围绕市域轨道线交汇而成的鹤洲枢纽建设新的CBD，那么，如果没有外部资源输入、且外部资源可以消费得了鹤洲CBD的情况下，建设鹤洲CBD有可能导致这样的结局：城市非但未能从中获益，反而需要承担因投资建设鹤洲CBD而拖累了十字门CBD的代价——负外部性；开发建设鹤洲CBD，既要关注其整体功能组织本身的合理性，也需要权衡其对十字门CBD（或其他城市节点）功能组织产生什么影响，会否出现两者因功能冲突而导致自相残杀？
结合鹤洲枢纽建设CBD的构想
TOD城市是一种以公交站点为中心，以紧凑、功能复合为主导趋势的多中心网络嵌套式“公交社区”体系，其外在形式表现为“节点”（公交社区）及其相互联系构成的多层级网络系统（节点-走廊-空间网络），其演化遵循复杂系统的“下向因果作用”（Downward causation）：节点何以开发受制于走廊；走廊何以开发受制于空间网络；空间网络何以开发受制于城市空间发展战略。
典型的TOD城市外在表现形式
可以“点线能力匹配”的原理来说明这一观点的重要性：假设某一条线路的车站地区按照TOD发展理念实现了上、下部空间的容量匹配（这种容量匹配也就决定了该车站的乘降能力），但由于车站的乘降能力与线路的运输能力存在一个匹配关系，如果仅孤立地围绕各个车站地区进行TOD规划，忽视车站地区的乘降能力和线路的通过能力的匹配关系，则会出现车站容量不够造成拥挤或规模过大造成浪费的问题。因此，需要从走廊层级着手研究各个车站地区的综合开发问题。
由此可以推论：做好每一个基于轨道场站的综合开发并不必然会得到一个好的TOD城市；反过来，具体站点地区开发的绩效取决于全域TOD发展战略的约束和引导。
最后，郑博士展望了TOD未来发展趋势，提出要重视创新TOD发展理念。一是，站点地区要动态响应和匹配老龄化、少子化社会的多样化需求，营造多维场景活力区；二是，不能忽视国土空间交通高速化、快速城市化和快速机动化叠加发展后形成的空间格局转型为“公交都市”的特殊性，要重视研究TOD生成规律，在实践中要重视控制空间转型风险。三是，发挥实体空间和虚拟空间之间的互构作用，创新站点地区空间组织和功能组织，将传统公共空间结合数字化手段变成经济资产和网络资产，扩展城市网络连通性和可交易性，对原有城市功能赋能增效。